Евросоюз ограничил импорт российского угля, а Польша поспешила ввести полный запрет на его импорт. Провозная способность железнодорожной инфраструктуры на дальневосточном направлении ограничивает поставки угля к портам Дальнего Востока. На этом фоне наблюдается рост отгрузки угля в портах Южного бассейна.
По данным аналитики Statista, основными потребителями российского угля в предыдущие годы года были Китай (29 млн тонн в год), Южная Корея (23 млн тонн в год), Япония (21 млн тонн в год), Турция (15 млн тонн в год), Тайвань (11 млн тонн в год), Нидерланды (10,5 млн тонн в год), Германия (10 млн тонн в год), Польша (10 млн тонн в год), Украина (9 млн тонн в год) и Индия (7,52 млн тонн в год).
Таким образом, на европейские страны, в том числе Украину, приходилось порядка 40 млн тонн в год экспорта российского угля, что составляет около трети от всего объема зарубежных поставок. Сейчас поставки в Польшу и Украину прекратились (а это около 19 млн тонн в год), а в Германию и Нидерланды снизились из-за пятого пакета санкций ЕС. Таким образом, как минимум пятая часть от старой структуры экспорта уже оказалась полностью потерянной.
Между тем, рыночные аналитики прогнозируют, что «выпадающий» из-за западных санкций объем экспорта российского угля, поставляемого с дисконтом, может быть, по крайней мере частично, востребован Индией и Китаем. «Рынки подозревают, что Индия и Китай могут нарастить импорт угля из России, нивелируя воздействие эмбарго Евросоюза, наложенного на импорт российского угля», - прокомментировал представитель Банка благосостояния Австралии Вивек Дхар.
Это, в свою очередь, означает, что направления поставок угля изменятся. На этом фоне неудивительно падение по перевалке угля на Северо-Западе. Так, в целом за первый квартал 2022 года грузооборот угля в Арктическом бассейне сократился почти на 36%, в Балтийском бассейне почти на 30% в сравнении с первым кварталом 2021 года. Например, по данным за март, объем перевалки угля в порту Усть-Луге, через который в регионе шел основной объем угольного экспорта, сократился на 44% в сравнении с мартом предыдущего года.
Любопытна и мартовская статистика отгрузок гуля из крупнейшего угледобывающего региона России. Так, в марте 2022 года кузбасскими предприятиями было отгружено железнодорожным транспортом 17,5 млн тонн (-1,5 млн тонн к уровню 2021 года). В том числе в западном направлении отгружено 8,8 млн тонн (-0,8 млн тонн к уровню 2021 года), в восточном направлении - 4,3 млн тонн (-0,5 млн тонн), в местном сообщении - 4,3 млн тонн (-0,3 млн тонн). При этом в западном направлении из Кузбасса шел и уголь, направлявшийся в порты Южного бассейна.
Продолжая тему Дальневосточного бассейна следует отметить, что главной проблемой здесь является недостаточная провозная способность железнодорожной инфраструктуры. И без того дефицитная, она теперь оказалась востребованной почти по всем видам грузов, начиная от контейнеров и заканчивая зерном с минеральными удобрениями.
Как рассказал председатель Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин на международной конференции «Логистика химической промышленности» Chemical SC-2022, на 260 контейнерных перевозок в мае было подано 1600 заявок. «Но даже, если заявка будет принята, это не гарантирует доставки в срок, – объяснил он. – Если раньше говорили о планах по увеличению транзита в четыре раза, то теперь, по последнему решению госкомиссии по энергетике, в приоритете – уголь. Еще есть металлурги и другие сектора промышленности. А восточный полигон может пропустить максимум 100-120 поездов в сутки. Сегодня на этом направлении остаются брошенными 1100 поездов, по некоторым данным, до 150 тыс. вагонов. Из-за перегруженности сети сегодня время движения с запада на восток составляет 15-20 суток». Как считает эксперт, проблема РЖД на востоке вряд ли будет решена в 2022 году.
«Несмотря на все поручения правительства и заявления руководства компании, все работы движутся очень медленно, часть работ перенесена с прошлого года на текущий, из-за дефицита строительных и профессиональных мощностей на фоне роста стоимости металла и других материалов. Инвестпрограмма РЖД на 2022 год будет значительно сокращена, при этом у компании нет возможности заимствовать финансы на внешних рынках. Отчасти проблему решит докапитализация на 250 млрд. руб., однако остальная проблематика будет переложена на тариф», – считает Павел Иванкин.
Со своей стороны, в РЖД просят перепрофилировать портовые мощности на Дальнем Востоке на перевалку других грузов, кроме угля. Как прокомментировал в ходе Экспертного клуба Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило, в монополии предлагают «владельцам портовой инфраструктуры, при изменении структуры перевозок на восточном полигоне, перепрофилировать порты на Дальнем Востоке. Предложения в Минтранс уже направлены. Столько угля, на сколько сегодня порты там развиты и на сколько сегодня они рассчитаны, мы привезти не сможем. На сегодняшний день у нас нет на Дальнем Востоке мощностей для перевалки зерна и удобрений. По нашим расчетам, если через восток России мы будем получать порожние контейнеры и массово завозить импорт, нам также нужны будут там дополнительные мощности под контейнерные перевозки».
По состоянию на начало апреля, говорит источник «ПортНьюс» в отрасли, РЖД не могли перенаправить на восточное направление не менее 12 млн тонн экспортных грузов из-за недостатка на Дальнем Востоке портовых мощностей по перевалке, в частности, минеральных удобрений и зерна.
С учетом вышеозначенных проблем на Северо-Западном и Дальневосточном направлениях, уголь устремляется в порты Южного бассейна – настолько, насколько это возможно. По итогам первого квартала именно этот бассейн показал рост объемов перевалки угля, причем довольно внушительный: почти в полтора раза. Отчасти это связано и с вводом новых мощностей в данном бассейне.
Виталий Чернов
PortNews