Пока россияне массово жалуются на стремительно пустеющие после каждого похода в магазин кошельки и экономят на всем, Росстат фиксирует рекордно длительную дефляцию: цены падают 2 месяца подряд. Эксперты сомневаются, что народ почувствует снижение цен на себе: проблемы с логистикой наступают.
Если верить официальной статистике, то по итогам июля цены в стране опустились в среднем на 0,39%: продукты питания подешевели на 1,53%, а непродовольственные товары - на 0,44%. С продовольствием понятно: пришёл сезон сбора урожая, овощи и фрукты подешевели на 11,53%. В октябре рост цен возобновится. Непродовольственные товары от носков до айфонов на грядках не растут, на них влияют другие факторы. Сейчас, как отмечают эксперты, продавцы взяли паузу: они отходят от резкого роста цен весной, адаптируются к текущему курсу рубля и низкому спросу. Но проблемы с логистикой грозят новой волной роста цен.
Ахиллесова пята импорта - контейнеры
В прошлом году 75% непродовольственных товаров были импортными. Если нам ничего не завезут, то цены отправятся покорять небывалые вершины. А завозят, как отмечает соучредитель Группы Компаний «СЛК» Дмитрий Аржаных, в основном из Китая, и в основном контейнерами.
- В данный момент основные импортные потоки идут из Китая. Практически все группы товаров завозятся в контейнерах, исключая конечно наливные и насыпные грузы – обувь, одежда, ТНП, оборудование и т.д. Даже опасную химию в бочках загружают в стандартные 20 ли 40 футовые контейнеры.
У контейнеров есть важное преимущество, которое отсутствует у других перевозок - простота перегрузки с одного вида транспорта на другой. Контейнер может сначала идти по морю на корабле со стандартными местами для груза, потом может быть загружен на стандартный железнодорожный вагон в любой стране мира, а до финальной точки его довезёт обычный грузовик со стандартной грузовой платфрмой. В случае мультимодальных перевозок это очень удобная вещь. Особенно актуальны контейнеры на международных перевозках и при доставке в некоторые регионы России - добавляет коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышёв.
- В контейнерах нуждаются те перевозки, которые происходят со сменой вида транспорта, а это преимущественно международные перевозки и внутрироссийские отправки на Дальний Восток и Северный завоз.
Россия не контролирует 2/3 контейнеров
Контейнеры всем нужны, но представитель крупнейшего оператора железнодорожных контейнерных перевозок «ТрансКонтейнер» группы компаний «Дело» (70% принадлежит Сергею Шишкарёву, а 30% - «Росатому») предупреждает, что угроза дефицита контейнеров никуда не делась. Оценка нехватки контейнеров от Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) - 77 тыс. контейнеров, по мнению «ТрансКонтейнера» дефицит может составлять 100–200 тыс. TEU, А отечественный производитель контейнеров «РМ Рейл» считает, что российским компаниям после окончательного ухода иностранных игроков потребуется 350 тыс. TEU.
«Ящики» увозят из России и не возвращают. Только 29% контейнерного парка в России принадлежит отечественным собственникам. 31% контейнеров принадлежит китайцам, а 40% — это контейнеры морских линий. Крупнейшие морские линии Maersk (контролирует 18% мировых контейнерных перевозок) и MSC полностью прекратили поставки в Россию, китайцев тоже особо ничего не держит - у них свой дефицит 20-футовых контейнеров. А не возвращают, поскольку импорт в Россию значительно просел: за 6 месяцев 2022 года экспорт в грузовых контейнерах вырос на 1,9%, а импорт упал на 2,4%.
Дефицит «ящиков» напрямую влияет на тарифы грузоперевозок – поясняет Дмитрий Аржаных.
- Проблемы с логистикой наблюдаются уже достаточно давно – начиная с начала 2020 г., когда наступили повсеместные локдауны из-за пандемии. Уже тогда возник крайний дефицит порожнего оборудования для вывоза товаров из Китая, что привело к существенному росту ставок. Например, в 2019 г. ставка по маршруту Китай-Владивосток для 40-футового контейнера составляла 1200 долларов против текущей ставки в 8000 долларов. Дорожающая с каждым годом логистика влияет на все группы перевозимых товаров, ставки на морской фрахт выросли более чем в 5 раз. Поэтому, конечно, стоимость логистики будут закладывать в себестоимость товаров, что повлечет за собой повышение цен.
Потребителям, конечно, без разницы, как привезут товар – хоть в контейнере, хоть на собачьей упряжке. Дмитрий Аржаных предупреждает, что другие способы не порадуют сроками и ценой.
- Есть несколько вариантов доставки груза из Китая помимо контейнерных морских или ж/д перевозок. Автодоставка - все более популярная история, так как срок перевозки сильно ниже – 25 дней против 40 дней по морю и железной дороге через Владивосток. Но здесь цена доставки выше. Стоимость перевозки из Китая до Москвы для стандартной фуры будет порядка $20 тыс, а ставка на такую же партию товара в контейнере (море + ж/д или только по ж/д) – около $12–13 тыс. Второй большой минус автоперевозок – ухудшающаяся ситуация на погранпереходах – большие очереди, ужесточение мер по ковиду (всем водителям необходимо сдавать тест и ждать результат). Авиадоставка - этот вариант самый дорогой, сейчас ставки из Китая колеблются в пределах 7–10 дол/кг за большие веса от 1 тонны. Этот способ подходит для дорогих и небольших партий товара, а также в случае срочной доставки, хотя и здесь глубина бронирования (ожидания) вылета занимает до 2-х недель.
Отсрочка часа «Х»
Но ряд экспертов полагают, что пока рано бить тревогу. Основатель логистической компании «РОКОТТ Транс» Егор Тарасов уверен, что «ящики» для перевозки грузов для его компании найдутся.
- Дефицит товаров из-за проблем с логистикой возможен, но проблема не столько в логистике, сколько в самих товарах. Если раньше это все производилось в Европе, то сейчас цепочки меняются, что-то везется через Турцию, что-то через Казахстан, что-то через Азербайджан, через Китай, через Приморье, но как такового дефицита товаров не ощущается. То же самое с контейнерами. По факту все контейнеры, которые нам требуются, мы находим – и для внутрироссийских перевозок, и для международных. По внутрироссийским перевозкам мы вообще не наблюдаем никакой сложности, контейнеры есть в доступе и ставки сейчас даже упали. В феврале эти ставки выросли, но сейчас нам даже доплачивают, чтобы мы взяли в аренду контейнеры по маршруту Москва-Владивосток. По международным перевозкам – некий дефицит наблюдается, но он связан скорее с поломкой цепочек поставок, а не с тем, что Маеrsk ушел. В Китае то карантин, то праздники какие-то, то еще что-то – из-за этого происходят пробки в портах, или из-за скопления контейнеров, или из-за скопления судов, контейнеры могут несвоевременно возвращаться из России или из других стран в Китай, и из-за этих разрывов контейнеров в Китае меньше, чем было в мае-июне.
Директор по развитию регионов компании STS Logistics Владимир Дорохов дополняет, что наименьшее влияние на стоимость товаров логистика оказывает в случае перевозки компактных, но дорогих предметов. Например, смартфонов. По его расчётам перевозка одного телефона из Китая в Россию обходится в 9,4 рубля.
Пока у транспортных компаний есть возможность добывать контейнеры пускай и по завышенной цене, потребителям можно особенно не переживать. Независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина утверждает, что стоимость контейнерных перевозок составляет лишь малую часть в стоимости товара. Цены могут вырасти только из-за дефицита самих товаров.
- Логистика в цене традиционных контейнерных товаров не превышает обычно 1,5-2%. Другое дело, что в моменте сбой приводит к дефициту того или иного продукта на рынке, и от этого цена может расти неконтролируемо. Например, запасные части для авто, некоторые медикаменты, оборудование для различных производственных сфер. Со временем, при восстановлении ритмичности цепочек поставок, даже при росте стоимости доставки в разы, цена продукции не будет меняться существенно.
Кому все это выгодно
Но что, если всё-таки пессимистичные прогнозы сбудутся, и Россия останется без контейнеров? Тогда будут свои проигравшие и выигравшие. В минусе однозначно окажутся потребители. Товары будут дорожать и из-за роста тарифов на перевозку (на смартфонах логистика не сильно сказывается, но есть, например, автозапчасти, которые часто либо тяжёлые, либо объёмные, есть обувь, объёмная зимняя одежда и масса других товаров, которых много не уместишь в одном контейнере), и просто из-за нехватки импорта. Есть реальный риск того, что дальневосточный минтай, например, который требует перевозку в импортных контейнерх с холодильным оборудованием, и не может быть упакован плотно ради циркуляции воздуха внутри контейнера, в западной части России может существенно подорожать.
И начнется долгий мучительный процесс импортозамещения. Сейчас безоговорочным мировым лидером по производству контейнеров является Китай - там выпускают примерно по 400 тыс. TEU в месяц. Мощности российских производителей позволяют выпускать не более 12 тыс. TEU в год. Такими темпами импортозамещение может затянуться на 30 лет. Особенно сложно будет заместить рефконтейнеры, в которых, например, можно перевозить замороженную рыбу с Дальнего Востока в Европейскую часть России. Владимир Дорохов отмечает, что у нас вообще отсутствует серийное производство рефконтейнеров.
- У нас есть экспериментальные рефконтейнеры различной степени автономизации от «Омсктрансмаша» и «Донского механического завода», но, к сожалению, это не серийные образцы. Справедливости ради можно сказать, что в России также налаживается выпуск (но опять же экспериментальных) рефрижераторных вагонов от «РусРеф», но об их серийном производстве я пока тоже не слышал.
Приверженцы мнения о неизбежном дефиците отмечают, что российские контейнеры просто неконкурентоспособны по цене - даже короткие 20-футовые из Китая выходят примерно на 100 тыс. рублей дешевле, поскольку китайское правительство субсидирует покупку стали для производителей «ящиков». В России же подобных субсидий нет. Но если коллапс наступит, то производители наверняка смогут рассчитывать на господдержку. Именно на этот механизм делают упор те компании, которые предупреждают о дефиците.
Сейчас у нас контейнеры производят несколько относительно небольших компаний – «Спецконтейнер», «Балтийский контейнер», «Солдвиг ПРО», «ПитерЭнергоМаш» с выручкой, исчисляемой десятками миллионов рублей в год. И есть «РМ Рейл», входящий в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски с оборотом в миллиарды рублей. Он и должен будет стать основным получателем субсидий.
Для потребителей же вся надежда на Китай, который не бросит, не оставит российские компании без контейнеров, как традиционных, так и специализированных. Ведь иначе нового всплеска инфляции не избежать – отечественная промышленность оперативно справиться с проблемой не в состоянии. Пускай грузоперевозки составляют небольшую часть в стоимости многих товаров, но логистические сложности станут триггером к очередному всплеску цен.
Виктория Павлова
Новые Известия