На Дальнем Востоке планируется проводить модернизацию относительно крупных аэропортов, в то же время сохраняется вопрос дополнительного финансирования реконструкции малых воздушных гаваней, а также внутрирегиональных авиаперелетов. На Восточном полигоне «РЖД» наблюдается усиление конкуренции за провозные мощности, в том числе на фоне временной отмены недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Планируется создание новых мощностей по перевалке угля.
(…)
Вопросы развития железнодорожной инфраструктуры
В сфере железнодорожных перевозок в изменяющихся экономических условиях возникают противоречия по поводу приоритетности грузов. По решению правительства до 1 июля текущего года было приостановлено действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Предполагается, что такое решение дает возможность установить более высокий приоритет некоторых видов перевозок и освободить провозные способности Восточного полигона под грузы с более высокой добавленной стоимостью. Изначально инициатива была выдвинута в «Плане первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления», после заявлений контейнерных операторов о необходимости повышения приоритетности перевозок контейнеров.
В частности, в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), объединяющем контейнерных операторов, решение правительства оценивают положительно, заявляя о потребности в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продуктов с высокой добавленной стоимостью.
В то же время комиссия «Энергетика» при Госсовете РФ рекомендовала правительству РФ исключить контейнерные перевозки по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям до отмены санкций в целях поддержки угольной отрасли. В комиссии указывают, что отмена правил недискриминационного доступа понижает приоритет перевозок энергетического угля на восток, что может привести к срыву контрактов и проблемам в работе угледобывающих предприятий. Также отмечается, что приоритет контейнерных перевозок ведет к значительному объему упущенной выгоды.
Так, в 2021 г. погрузка на сеть составила 20 млн тонн контейнерных грузов, что по уровню пропускной способности эквивалентно 60 млн тонн экспортных грузов в универсальном подвижном составе, и при выручке в 30 долларов за тонну транзитного груза в контейнерах РФ упускает порядка 600 долларов за тонну угля (по текущим ценам). Для решения проблемы в комиссии предлагают перенаправить контейнеры через Казахстан. Также предлагается ввести мораторий на изменения тарифов на перевозку твердого топлива.
Правила недискриминационного доступа определяли порядок пропуска грузов на участках с ограниченной пропускной способностью. Ранее (с 2020 г.) наивысший приоритет на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях имели грузы для ликвидации ЧС, за ними следуют перевозки по решениям президента, субсидируемые перевозки, затем - перевозки контейнеров, внутрироссийские перевозки, экспортные перевозки несырьевых грузов, перевозки сырьевых грузов в специализированных вагонах, перевозки зерна и продовольствия.
Предпоследнее место было отдано экспорту сырья в универсальном подвижном составе, последнее – всем остальным грузам. В соответствии с решением президента в приоритетном порядке обеспечивался пропуск экспортного угля в восточном направлении из Кузбасса (58 млн тонн в 2022 г.), Бурятии и Хакасии (порядка 9 млн тонн из каждого региона в 2022 г.). Данный вид перевозок в текущем году мог составить около 60% провозной способности БАМа и Транссиба.
После отмены правил недискриминационного доступа первые категории из списка приоритетных грузов остаются неизменными – они включают воинские грузы, грузы для ликвидации ЧС, перевозки на основании президентских поручений и субсидируемые правительством грузы. Пересмотр коснулся пятой категории – грузов, требующих высокой скорости и надежности во внутригосударственном сообщении, экспортных несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов.
Внутри данной категории приоритет отдан грузам для нужд силовых ведомств (Минобороны, ФСБ, МЧС), не относящимся к специальным и военным, социально значимым грузам, грузам для ЖКХ, энергетики и посевной, грузам по долгосрочным договорам, далее следуют грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов, следующая очередь включает сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы, контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, за ними – несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт, контейнерный транзит. Перевозки угля на экспорт осуществляются в предпоследнюю очередь (в последнюю – все остальные грузы).
Таким образом, приоритет угля снижен до уровня твердого топлива, прежде не затронутого президентскими поручениями. Во внутренней очередности первое место отдано поставкам из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы (в последнем случае – с погрузкой в Хакасии) коксующегося угля и антрацитов, после чего следуют поставки коксующегося угля и антрацитов из других регионов, следующим идет экспорт энергетического угля Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, а экспорт энергетического угля из других субъектов замыкает список.
Тем не менее, отмена правил недискриминационного доступа может быть недостаточной для достижения увеличения перевозок грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь). Так, пересмотру была подвергнута заложенная в правилах недискриминационного доступа методика распределения квоты региона на вывоз угля между компаниями, благодаря чему право на перевозки могут получить только наиболее крупные и влиятельные угледобывающие компании.
Без учета поручений президента высокодоходные грузы перевозятся раньше угля, что создает проблемы для экспортирующих уголь регионов, не охваченных президентскими поручениями (в том чисел значительные объемы вывоза на экспорт были запланированы в Якутии). В текущих условиях ожидается переориентирование экспортных потоков на восток, что вновь поднимает проблему дефицита пропускных способностей Восточного полигона, учитывая вероятное усиление конкуренции за его провозные мощности. В отрасли также ожидают увеличения давления на узкие места в инфраструктуре и дефицит локомотивных бригад.
Кроме того, ОАО «РЖД» предлагало Минтрансу с 1 апреля отменить все тарифные преференции на перевозку угля на экспорт и ввести экспортную надбавку для других грузов, помимо субсидируемых. В «РЖД» оценили дополнительный доход от таких мер в 331,5 млрд рублей до конца 2022 г. По мнению «РЖД», корректировка тарифов необходима с целью нивелирования экономического эффекта от роста цен на твердое топливо почти в три раза (со 150 долларов до 418 долларов США за тонну) и от увеличения стоимости прочих грузов.
Уголь относится к первому (наиболее дешевому) тарифному классу и имеет ряд преференций (скидок к базовому тарифу), таких как понижающие коэффициенты 0,55-0,75 (в зависимости от дальности перевозки), понижающий коэффициент за дальность 0,4 при перевозке на расстояния более 3,3-3,5 тыс. км. Энергетический уголь также имеет понижающий коэффициент 0,895 за тип груза (коксующийся уголь – 1,05).
Предложения «РЖД» предполагают увеличение понижающего коэффициента с 0,55-0,75 до 1,346 и упразднение коэффициента за дальность. Ожидается, что мера позволит повысить тарифную нагрузку на 180% и принесет «РЖД» 260,8 млрд рублей дополнительной выручки до конца текущего года. Еще 70,7 млрд рублей планируется получить от введения экспортной надбавки в размере 33,3% для всех грузов (кроме субсидируемых товаров и угля), отгружаемых на экспорт. Кроме того, «РЖД» предлагали проводить корректировку ежеквартально в случае изменения валютного курса более чем на 10%.
Обеспокоенность «РЖД» вызывали рост ценовых котировок угля на мировом рынке и отсутствие при этом экономического эффекта для госкомпании, повышающее риски снижения финансовой устойчивости. В то же время предложение вызвало неодобрение отраслевого сообщества, эксперты отрасли заявили о возможном увеличении давления на экспортеров в условиях сокращения спроса, отсутствии прямой выгоды для государства.
Стоит отметить, что в 2021 г. потребители железнодорожных услуг выражали недовольство темпами прироста погрузки на Восточном полигоне – в частности, по поводу того, что отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в минувшем году только на 0,44% - до 101,34 млн тонн при плане Минтранса в 108,2 млн тонн. В качестве основной причины невыполнения плана по отгрузке был назван перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона.
В частности, потери Бурятии в отгрузке на восток составили 4 млн тонн и не были компенсированы на других направлениях. Рост наблюдался при отгрузке из Якутии – на 10 млн тонн, из которых 9,5 млн тонн были направлены через Амурскую область (объемы «Эльгаугля»), прирост отгрузки из Хабаровского края составил 1,5 млн тонн. Из Бурятии не были отправлены 5,8 млн тонн угля, а из Хабаровского края – 0,6 млн тонн.
Также в 2021 г. не был выполнен пункт протокола правительственной комиссии по транспорту о недопущении снижения погрузки из моногородов относительно среднегодового уровня 2018-20 гг. – на 40% была снижена погрузка Саган-Нура в Бурятии, на 26% - Нерюнгри в Якутии и на 25% - Черемхово в Иркутской области. В «РЖД» заявляют о намерении ускорить работы по увеличению провозной способности. Так, на Байкало-Амурской магистрали планируется досрочно ввести 27 объектов, запланированных на 2023 г., что, как ожидается, должно обеспечить прирост провозной способности к началу 2023 г. на 24,2 млн тонн – до 168,2 млн тонн (вместо планируемых изначально 158 млн тонн).
Что касается контейнерных перевозок, то в целом в 2021 г. ОАО «РЖД» достигло исторического максимума в перевозках контейнеров – 6,5 млн TEU, что на 12% превысило результат 2020 г. (изначально на такой показатель предполагалось выйти только к 2025 г.). Транзитные перевозки выросли на 34%, составив 1,116 млн TEU, при этом объем перевозок через железнодорожные пункты пропуска с КНР и Монголией и через дальневосточные порты рос быстрее, чем перевозки по основному транзитному маршруту через Казахстан.
В частности, транзит через Забайкальск вырос на 68%, через Наушки (Бурятия) – в три раза, через дальневосточные порты – в 27 раз (до 20,7 тыс. TEU). Отказ от перевозки контейнеров на Восточном полигоне в текущих условиях выглядит маловероятным, в том числе поскольку Китай стремится к развитию сухопутного транзита, включая Транссиб. Снятие транзитных контейнеров с Восточного полигона может привести к падению российского экспорта логистических услуг.
«РЖД» в 2022-24 гг. рассчитывают инвестировать 23,5 млрд рублей в реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссибирской магистрали в Приморском крае. В частности, на участке «Амурский Залив – Находка» предполагается провести работы по удлинению путей на станциях Новонежино, Красноармейский, Смоляниново и Находка-Восточная, благодаря чему пропускная способность увеличится с 62 до 72 пар поездов. На Находкинском узле сосредоточен наибольший объем выгрузки экспортных грузов по сравнению с другими портами ДФО, это касается станций Находка-Восточная, Находка, Рыбники, Мыс Астафьева.
Между тем в компании заявляют о наличии проблемы дефицита рабочей силы для развития Восточного полигона. Наиболее острым является дефицит машинистов и помощников машинистов электровозов и тепловозов. В Приморском и Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях открыто свыше 1 тыс. новых вакансий для работы в эксплуатационных локомотивных депо ДВЖД.
Реализация проектов в сфере создания портовой инфраструктуры
На Дальнем Востоке в связи с намерениями по увеличению поставок угля в АТР реализуются планы по созданию необходимой портовой инфраструктуры. В январе Главгосэкспертизой было одобрено увеличение перевалочных мощностей морского угольного терминала «Порт Вера» («А-Проперти», ориентирован на перевалку угля Эльгинского месторождения в Якутии) в Приморском крае с 1 млн до 5 млн тонн в год. Проектом предусмотрено строительство дополнительной технологической площадки и расширение грунтовой дамбы, размещение необходимого конвейерного и вспомогательного оборудования.
Тем временем ООО «Коулстар» (подконтрольно Эдуарду Худайнатову) намерено построить два новых терминала в Приморском крае. С Росморречфлотом были согласованы соответствующие декларации о намерениях. В бухте Безымянная (морской порт Владивосток) планируется строительство терминала «Аврора» мощностью 35 млн тонн в год (25 млн тонн – уголь, 10 млн тонн – нефть). Его загрузку призван в том числе обеспечивать Хабаровский НПЗ (АО «Нефтегазхолдинг» Эдуарада Худайнатова). Объем инвестиций должен составить порядка 57,8 млрд рублей, в том числе 17,6 млрд рублей на строительство угольного терминала, 25,2 млрд рублей – на строительство нефтеналивного.
Также 11,2 млрд рублей потребуется для организации железнодорожных подходов к комплексу. Инвестор ожидает, что строительство нового порта займет три с половиной года (с учетом разработки и согласования проектной документации). Второй комплекс мощностью 17 млн тонн угля в год «Коулстар» намерен построить в районе Восточного порта (Находка), для чего он ведет подготовку к проектированию.
Дочернее предприятие «Коулстар» - ООО «Морской порт «Коулстар» должно выступить оператором обоих терминалов. Для обеспечения загрузки терминалов «Коулстар» намеревается развивать добычу в Сибири – в Хакасии и Новосибирской области. Компания производит 3 млн тонн энергетического угля в год, план на 2025 г. благодаря развитию добычи в Новосибирской области составляет 20 млн тонн в год. Тем не менее, мощность планируемых терминалов превышает заявленные объемы, ставя вопрос о возможности их загрузки.
Главгосэкспертиза РФ в начале года одобрила проектную документацию и результаты инженерных изысканий на реконструкцию причалов АО «Восточный Порт» (под управлением ОАО «УГМК», наиболее крупный стивидор в ДФО) в Приморском крае. На объекте запланировано проведение работ по удлинению существующего 300-метрового причала №51 (до 697,5 м) третьей очереди специализированного угольного комплекса, с которого осуществляется закрытая погрузка угля. Проект предусматривает строительство пирса (с причалами №52 и №52А). Расчетная пропускная способность с учетом грузооборота действующего причала №51 должна увеличиться до 21,8 млн тонн в год, что позволит обслуживать 337 судозаходов ежегодно.
В 2022 г. планируется ввести в эксплуатацию новый угольный морской порт Суходол в Приморье (Шкотовский район). Проект включает транспортно-перегрузочный комплекс и объекты внутренней и внешней инфраструктуры, в том числе специализированный терминал для обработки угля, объекты тепло- и электроснабжения, железнодорожную инфраструктуру. Ранее холдинг «СДС-Уголь» не располагал собственными портовыми активами на Дальнем Востоке.
Также запланированы проекты, направленные на увеличение перевалки контейнеров и зерна. Владивостокский морской порт «Первомайский» (ВМПП, подконтролен ООО «Соллерс Груп» и его владельцу Вадиму Швецову) планирует к 2025 г. построить в рамках СПВ крупный морской контейнерный терминал в южной части бухты Золотой Рог. Терминал мощностью 475 тыс. TEU будет специализироваться на осуществлении перевалки внешнеэкономических контейнерных грузов импортного и экспортного потоков широкой номенклатуры, отправке ускоренных контейнерных поездов в крупные транспортные узлы Сибири, Урала, центральной и западной частей страны. Объем инвестиций оценивается в 3,1 млрд рублей.
Наконец, FESCO работает над созданием в Приморском крае специализированной портовой инфраструктуры для отправки зерновых грузов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для данных целей холдинг приобрел в декабре прошлого года универсальный терминал АО «Порт Гайдамак» (Владивосток, общая площадь – порядка 21 тыс. кв. м), оказывающий стивидорные и терминальные услуги и примыкающий к сети «РЖД». Первый этап проекта предполагает модернизацию терминала – создание к 2024 г. мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов, при этом объем перевалки должен составить 400 тыс. тонн в год.
(…)
EastRussia