Антироссийские санкции должны пройти испытание на прочность

Фото: Vgudok

Часть грузовладельцев приняла решение двигаться в обход России. В начале марта появилась информация о том, что Китай останавливает транзит в Европу через Россию. Источники на рынке, опрошенные редакцией vgudok.com, оценили эту новость и сформулировали ситуацию в отрасли примерно следующим образом:

«Реально мало кто и что понимает. Проблемы в железнодорожном транзите, да, вызывают у кого-то панику. Да, наверняка будут какие-то сложности. Но комментировать это мы не готовы. Незачем истерию подогревать. Кто-то пишет ещё и про гиперперегруженные порты на Дальнем Востоке. Вот только информацию эту сами портовики опровергают. Делайте выводы».

Давайте делать их вместе.

На Дальнем Востоке всё действительно спокойно. Так, коммерческий директор ПАО «ВМТП» Елена Казарина в беседе с vgudok.com отметила, что Владивостокский морской торговый порт работает в штатном режиме.

«Суда FESCO продолжают перевозить грузы. Обработка судов и вагонов выполняется в соответствии с расписанием — как приём, так и отправка грузов. ВМТП и Транспортная группа FESCO выполняют все взятые обязательства. Снижения контейнерооборота не отмечаем. Планы по модернизации площадей и закупке новой техники не меняются: ВМТП и Транспортная группа FESCO следуют своей долгосрочной стратегии развития», — сказала Казарина.

Тем не менее, отечественные контейнерные операторы чувствуют, куда дует санкционный ветер. И спешат подстелить себе соломку. При этом о недискриминационном доступе к железнодорожной сети уже никто не говорит. На повестке — административно-отраслевое лоббирование с прицелом на господдержку. По информации Интерфакса, Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок, который объединяет крупнейших российских контейнерных операторов, подготовил перечень мер государственной поддержки российского контейнерного рынка. ЕСП намерен направить пакет предложений премьер-министру Михаилу Мишустину, председателю комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгению Москвичёву, а также в профильные федеральные органы власти. Чего именно хотят российские операторы «ящиков» — расскажем в ближайшее время.

Ну а в РЖД на вопрос о приостановке транзита сообщили, что он идёт в обычном режиме. Впрочем, по словам председателя Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, отказ от транзита и не должен стать критическим для компании.

«В любом случае процесс, скажем так, выхода из Российской Федерации части бизнесменов, будет сказываться на снижении грузовой базы и оказывать влияние на снижение доходов. И по марту это, наверное, будет видно. При этом к РЖД сейчас применены санкции — с 12 апреля есть ограничения на получение внешнего финансирования. Это, в принципе, может сказаться на наличии или отсутствии необходимого объёма инвестиционных ресурсов. Но я думаю, что в любом случае, если возникнут какие-то проблемы, то в части инвестиционных проектов государство найдёт, как эти потери возместить», — рассказал vgudok.com г-н Иванкин.

По словам эксперта, в сутки по железным дорогам проходит от 60 до 80 тысяч тонн транзитных грузов, что на фоне общего объёма перевозок, который составляет 3,5 миллиона тонн в сутки (2,1 млн внутренних перевозок и 1,4 на экспорт), не является принципиальным объёмом. «Если мы говорим о финансовой устойчивости компании, то это не повлияет на неё», — считает Павел Иванкин.

С тем, что объём транзита незначительный, согласна и независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина. «Потерявши голову, по волосам не плачут — так стоит смотреть на неизбежный, к сожалению, уход транзитного грузопотока.

Во-первых, этот объём составляет менее одного процента от общего объёма перевозок, поэтому в масштабах бедствия он просто никем сейчас не будет замечен.

Во-вторых, в условиях постоянных изменений правил и порядков межгосударственного взаимодействия у грузовладельца, грузоотправителя, страхователя возникают непомерные риски. Кто может быть сегодня застрахован от простой экспроприации груза на любом этапе?! Как пример: ситуация, которая сегодня сложилась с изъятием фур на Молдавской таможне.

В-третьих, часть контейнерного оборудования для транзитных перевозок принадлежит линейным операторам, которые отказались работать с Россией. Например, Maersk», — напомнила г-жа Никитина.

Что касается дальнейшего развития событий на железнодорожном транспорте, Павел Иванкин уверен, что транспортного коллапса не будет. Во-первых, экспортный объём перевозок остаётся, во-вторых, внутренние перевозки тоже никуда не денутся.

«Северо-Запад и Черноморский бассейн будут разворачиваться на Восточный полигон, это не добавит радости железнодорожникам, но сказать о том, что будет коллапс, нельзя», — считает эксперт.

Если с Россией всё понятно, то у Европы могут возникнуть проблемы, так как она и страны АТР нуждаются в сохранении железнодорожных перевозок по направлению Азия — Европа — Азия.

«На данный момент мы видим, что цены на фрахт растут, поэтому железнодорожный маршрут, за счёт его стабильных цен для стран АТР и Европы, остаётся довольно стабильным в плане прогнозирования затрат и сроков доставки. Поэтому, честно скажем, отказ от железнодорожной составляющей — это повышение цен для потребителей этой продукции, и в первую очередь для европейцев, так как трафик из Китая в Европу более мощный по объёмам. Да, это приведёт к увеличению стоимости товаров в любом случае», — отметил Иванкин.

Рост только транспортной составляющей, в зависимости от номенклатуры, составит от 5 до 10 процентов, но не стоит забывать и о спекулятивных моментах.

Альтернативой железной дороге может стать морская перевозка, однако здесь есть риски серьёзного подорожания из-за растущей стоимости фрахта.

«Если помните, когда у нас была пандемия, рост ставок именно на морские перевозки серьёзно увеличивал цену на конечный продукт. И здесь будет та же самая ситуация, если будет закрыт один из транспортных коридоров. Уже сейчас ставки на морские перевозки растут, а если грузовладельцы попытаются загрузить объёмы на морские линии, это приведёт к дополнительным очередям, так как постпандемийный коллапс не весь завершился в плане стабилизации работы портов и линий. А тут добавятся дополнительные объёмы», — говорит Павел Иванкин.

В Европе, по его словам, не до конца разобрались в организации ритмичной работы, и там задержки с выдачей контейнера составляют от 7 до 25 дней.

При этом страны ЕС, Великобритания и Канада обсуждают запрет на доступ в порты для российских судов. К чему это приведёт и насколько возрастут цены на перевозки, сейчас трудно прогнозировать. Эксперты уже поговаривают о необходимости развития Арктической зоны и Северного морского пути, однако в сложившейся ситуации осуществление таких проектов кажется маловероятным. Так что пока нам остаётся только наблюдать, как мир закрывается от России.

Вместо P.S. В опрошенных корреспондентами vgudok.com компаниях жалуются на реальную русофобию. Порты отказываются принимать суда под российским флагом, линии заворачивают наши грузы. Но и тут паниковать не стоит.

Антироссийские санкции имеют явно демонстративный характер. Кризис или организационные сложности в перевозках могут продлиться от месяца и до полугода. Конечно, это чревато потерями, но на фоне растущих мировых цен эти потери должны быть приемлемы.

Далее либо место текущих перевозчиков займут менее принципиальные азиатские господа-товарищи, либо антивоенный угар пойдёт на спад и традиционные подрядчики сами устанут считать убытки, помноженные на рост цен на топливо, металл и прочее. Будем надеяться на лучшее.

Владимир Максимов

Vgudok