В начале марта состоялась конференция «Контейнеры-2021. Foresight рынка», в ходе которой впервые представлена новая некоммерческая организация – Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), – которая организована участниками рынка для формирования профессионального сообщества. По мнению операторов, новая площадка поможет выстроить диалог всех заинтересованных сторон, а также позволит более эффективно лоббировать интересы бизнеса на государственном уровне.
ЕСП создан по инициативе участников рынка контейнерных перевозок, который развивается и растет, а его представители чувствуют потребность в защите собственных интересов и продвижении своих идей.
«Основной задачей созданной организации мы видим площадку для обсуждения вопросов рынка, формирования консенсуса рынка, железнодорожных администраций и госрегуляторов в сфере перевозок, формирование единой позитивной среды, способствующей развитию ее участников», – отметил председатель президиума ЕСП, председатель совета директоров, директор по стратегии Группы Globaltrans Сергей Мальцев.
«Некоммерческая организация как эффективный инструмент на практике доказала свою эффективность, – сказал Сергей Мальцев. – У нас существуют объединения производителей подвижного состава, операторов, другие профессиональные сообщества. При этом необходимо отметить, что контейнеры – это мультимодальная транспортная тара, эффективность использования которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка».
В рамках деятельности ЕСП будет выстраивать различные форматы диалога участников рынка – это будут традиционные собственные и совместные рабочие группы, на повестке вопросы формирования инфраструктуры, цифрового взаимодействия, тарифного развития. Планируется создать экспертный клуб, члены которого будут публично обсуждать актуальные вопросы на регулярной основе. В ближайших планах союза – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных его сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железнодорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.
ЕСП ведет переговоры с ключевыми участниками рынка, многие из них уже приняли решение о вступлении и проводят внутренние корпоративные процедуры.
Опрошенные «Гудком» контейнерные операторы Беларуси и Казахстана, в частности «Белинтертранс», «Кедентранссервис» и «Казтранссервис», не подтвердили вступление в новый союз, но не отрицают, что могут принять положительное решение по этому вопросу в дальнейшем.
ОАО «РЖД», в свою очередь, поддерживает создание нового объединения и готово к плодотворному сотрудничеству и координации.
По словам заместителя генерального директора – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексея Шило, ранее не существовало площадки, где были бы представлены интересы всех сторон, в том числе с диаметрально противоположными взглядами. Поэтому создание нового объединения поможет найти общие технологические решения для взаимовыгоды участников рынка.
Топ-менеджер отметил, что для развития этого сегмента перевозок необходимо оттачивать технологии и правила, заниматься настройками законодательства.
«В нашей стране рынок контейнерных перевозок достаточно молодой. По нашему мнению, есть очень много серых зон, неурегулированностей. Было бы правильно, чтобы вместе со всеми заинтересованными сторонами мы постарались найти ответы на те вопросы, которые сегодня есть», – подчеркнул Алексей Шило.
Еще одним немаловажным вопросом, который обсуждался на конференции, стала тарификация контейнерных перевозок.
Начальник Департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин рассказал в ходе мероприятия, что вместе с участниками рынка РЖД намерены повторно обратиться в Федеральную антимонопольную службу для того, чтобы тарифицироваться могли все типы контейнеров, даже те, которые сейчас подпадают под вагонную отправку, в том числе танк-контейнеры типа SWAP (сменные кузова-контейнеры-цистерны, обычные танк-контейнеры, но с увеличенным объемом емкости, размещенной в фитинговой раме стандартного 20-футового контейнера).
«Это, на наш взгляд, является одной из текущих задач, которая позволит нам привлечь на железную дорогу дополнительный объем контейнерных перевозок», – сказал он.
Для увеличения скорости транспортировки разрабатываются схемы контейнерных перевозок поездами по пассажирским ниткам графика.
«Для нас это тоже вызов с токчи зрения тарифообразования, и мы хотим вместе с коллегами перейти к трехставочной модели тарификации за контейнерный поезд. Модель сформирована, сейчас мы ее оцифровываем и будем в ближайшее время обсуждать», – заметил Владимир Варгунин.
Он также добавил, что РЖД хотят перейти к более справедливому тарифообразованию, где будет сформирована себестоимость исходя из конкретных маршрутов и будут учтены технические характеристики, в том числе скорость перевозки.
Холдинг предлагает два альтернативных варианта. Плоская индексация тарифов предполагает их увеличение на 4,75% в 2022 году на все перевозки в контейнерах. Дифференцированная индексация: повышение стоимости перевозки груженых контейнеров на расстояние до 4 тыс. км в восточном направлении – на 3,5%, более чем на 4 тыс. км – на 5,5%, на порожние отправки по всем направлениям – на 2%, следует из презентации Владимира Варгунина.
«Мы готовы как к варианту плоской индексации, так и к варианту дифференцированной индексации по различным поясам дальности, чтобы не разрушить ту конкуренцию, которая создается с альтернативными видами транспорта», – пояснил он.
Новые тарифные решения РЖД также планируют обсудить с участниками перевозочного процесса.
Стоит отметить, что дополнительная индексация действующего тарифа не предполагает отмены скидок на дальние расстояния.
«За последние годы произошел существенный рост эффективности контейнерных перевозок для клиентов РЖД. Для наращивания доли железнодорожных перевозок тарифы на перевозку контейнеров росли медленнее, чем на грузы в вагонах, и за несколько лет накопилась разница в 16,5%. Плюс к этому при перевозке на расстояние свыше 4 тыс. км – а таких сегодня уже немало – применяется скидка 53%. Кроме того, средняя скорость доставки контейнерных отправок достигла 830 км/сут. при нормативе в 550 км, который был заложен в тарифе. Эта разница дает примерно 30% экономии транспортных затрат для грузоотправителей, – пояснил Владимир Варгунин. – Но такая экономия достигнута за счет работы РЖД. И чтобы дальнейшее улучшение показателей не приносило компании убытков, участникам рынка предложено немного «поделиться» этой эффективностью».
Кроме того, по его словам, на фоне стоимости товаров, перевозимых в контейнерах, и волатильности ставок морского фрахта такая надбавка вряд ли будет существенна.
Более масштабные корректировки тарифов, в частности включающие частичное дерегулирование маршрутов, запланированы на 2025 год.
Участники рынка в целом поддерживают инициативу РЖД и готовы вести диалог с холдингом, в том числе на площадке ЕСП.
Генеральный директор АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром сказал, что тарифы могут дать существенное развитие отрасли, но неправильное решение может привести к краху той или иной индустрии.
«Создание ЕСП – это крайне своевременный и современный формат для общения и обсуждения очень многих тем, в том числе тарифных составляющих нашего бизнеса», – заметил он.
По словам президента ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, взрывной рост перевозки контейнеров на сети требует и развития инфраструктуры.
«Речь идет не только о реконструкции БАМа и Транссиба, это еще и создание инфраструктуры на начально-конечных операциях, погранпереходах, и сочленение инфраструктуры порт – железная дорога, и терминалы внутри страны, терминалы на границе. Еще раз хочу отметить, что основной рост контейнерного рынка в процентах – это Китай – Европа по маршруту через Казахстан. Рост контейнерных перевозок обеспечен за счет координации пяти стран. Но если говорим о физической инфраструктуре, где меняется переход с колеи, это Казахстан – Китай и Польша – Белоруссия, здесь мы не имеем напрямую влияния на эти терминалы», – резюмировал он.
Ксения Потаева
Гудок 1520