В правительстве РФ уже второй месяц идет обсуждение дополнительной индексации тарифов РЖД. Грузовладельцы уже высказали свою отрицательную позицию, а, по оценкам экспертов, тарифная нагрузка на грузоотправителей может увеличиться на 141,97 млрд руб. в случае принятия решения. Есть ли возможность не повышать тарифы? Что будет с перевозками на восточном направлении? И как сбалансировать тарифы по всей логистической цепочке?
Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте в новых условиях: тарифы РЖД и ставки операторов», который 28 апреля организовал в Москве РЖД-Партнер. Мероприятие собрало около 80 человек в режиме офлайн и онлайн – представителей органов государственной власти, общественных организаций, отраслевых экспертов, а также крупнейших российских промышленных и транспортных предприятий – участников рынка грузовых перевозок.
В поисках альтернативы
В середине марта стало известно о том, что ФАС собирается учесть динамику инфляции и валютного курса в тарифах ОАО «РЖД». Предлагалось ежеквартально индексировать цены с учетом растущей инфляции, а также заметно увеличить экспортную надбавку. Сообщалось, что до конца полугодия надбавка может составить 23–25% против нынешних 8%.
В частности, предлагалось ввести с 1 мая на 2022 год ряд тарифных мер в отношении железнодорожных перевозок, кроме импортных потребительских товаров, продовольствия и строительных грузов во внутригосударственном сообщении. Речь идет о ежеквартальной индексации тарифов по формуле «индекс потребительской инфляции минус 1%», но не меньше, чем кварталом ранее. Также могут отменить до 1 ноября понижающие коэффициенты: 0,895 (скидка 10,5%) на перевозки энергетического угля на экспорт и 0,4 (60%) за перевозки на расстояние свыше 3–3,5 тыс. км. Был предусмотрен и вариант, при котором при благоприятной внешней конъюнктуре отмену коэффициентов продлят и после 1 ноября.
Против предложений ОАО «РЖД» о допиндексации тарифов сначала выступили металлурги. В частности, «Русская сталь» сообщила правительству, что по итогам года спрос на металл на внутреннем рынке может упасть на 30%, а экспорт в результате роста транспортных издержек может стать нерентабельным.
Вслед за металлургами выступили и производители удобрений. В письме первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову Российская ассоциация производителей удобрений попросила ввести мораторий до конца года на любые изменения тарифной политики железнодорожных перевозок в российские порты, так как увеличение тарифной нагрузки негативно скажется на работе предприятий по производству удобрений и создаст отрицательный мультипликативный эффект в разных отраслях экономики. В структуре экспортного грузопотока РЖД доля удобрений составляет около 6–7%. Россия экспортирует 2/3 производимых удобрений.
Экономисты и эксперты высказали мнение о том, что предлагаемая индексация неоправданна, особенно с учетом планируемой докапитализации РЖД на 250 млрд руб.
Отправка дает минус
В марте погрузка на сети ОАО «РЖД» снизилась на 2,4% (106,7 млн т) за счет снижения отправок на экспорт, рассказывает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Если во внутреннем сообщении погрузка всех грузов выросла на 6,2% к марту 2021-го, то в экспортном сообщении она сократилась на 16,9%. На сети отмечается сокращение погрузки угля, нефти и металлов на экспорт. А погрузка удобрений в марте сократилась на 7%, зерна – на 17,4%. Погрузка железной руды пока ведет себя разнонаправленно.
По данным ИПЕМ, в марте этого года всего было погружено 1,7 млн вагонов. По прогнозам, производство грузовых вагонов снизится в этом году на 20–30% и составит около 45–50 тыс. ед. В конце весны – начале лета эксперты ожидают максимум профицита парка, связанного с временным сокращением перевозок и перестройкой логистических цепочек. В дальнейшем по мере выстраивания долгосрочной логистики профицит парка полувагонов будет сокращаться.
Отправка грузов на экспорт через основные порты и погранпереходы в марте текущего года сократилась на 5,4% относительно 2021-го и составила 35,6 млн т.
В частности, через порты Северо-Запада объемы отправки снизились на 11,1% – до 13,6 млн т к марту 2021-го. Через порты Юга – на 1,5%, до 8,7 млн т, через порты Дальнего Востока – на 1,5%, до 13,3 млн т.
«Дальний Восток пользуется спросом, тем не менее объемы отправок в 2022 году не достигли уровня прошлого года. Это говорит о том, что инфраструктуру загрузили еще не до конца. Один из факторов недостаточных перевозок по Дальнему Востоку – перестройка логистики и изменившийся допуск определенных грузов к перевозке на фоне временной приостановки ранее действовавших правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Соответственно, железнодорожники и грузовладельцы подстраиваются под новые условия доступа», – отмечает В. Савчук.
Комментируя предложения в тарифной политике, В. Савчук говорит, что поле решений состоит между крайними вариантами: либо индексация, либо предоставление субсидий. «Часть субсидий в размере 250 млрд руб. на финансирование продолжения работ по инвестиционной программе уже принята. Это значит, что часть предлагаемых в начале апреля ОАО «РЖД» тарифных решений может быть уже неактуальна. Часть решений может быть реализована в тарифной кампании на 2023 год», – отмечает В. Савчук.
Со ссылкой на оценку ОАО «РЖД» он говорит о том, потенциальный эффект от ежеквартальной индексации тарифов на грузовые перевозки (индексация тарифов на основе поквартальной инфляции, квартал текущего года к соответствующему кварталу прошлого года) с 1 мая по 31 декабря текущего года составит 115,45 млрд руб.
Эффект от тарифных решений в отношении перевозок экспортных грузов составит 26,52 млрд руб.
Экспортерам непросто
В новых реалиях участники рынка перевозок начинают полномасштабную переориентацию поставок энергоресурсов из Европы на Азию. Так, сегодня на сети идет реализация проекта «Евразийский агроэкспресс» (ЕА), который направлен на развитие экспорта сельскохозяйственной продукции производителей государств – членов ЕАЭС в Китай, Узбекистан, Вьетнам и другие страны Юго-Восточной и Центральной Азии с использованием интеграционной составляющей на маршрутах проекта.
Цели проекта – выход на объемы до 500 тыс. т в год к 2024-му и 1000 тыс. т в год к 2030-му и реализация экспортного потенциала, повышение загрузки и развитие транспортно-логистической и товаропроводящей инфраструктуры.
Генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова отмечает, что применение сквозных тарифов на мультимодальные и транзитные железнодорожные перевозки повысит клиентоориентированность транзитных и смешанных перевозок и сделает их более привлекательными при перемещениях грузов в международных транспортных коридорах, проходящих по территории России. Уровень и порядок установления и применения сквозных тарифных ставок можно определить путем разработки концепции единого тарифа на транзитные мультимодальные перевозки грузов, отдельной методики ценообразования на услуги ОАО «РЖД» и экспедиторов по организации перевозок грузов в смешанном сообщении с участием железнодорожного, автомобильного и морского видов транспорта в международных транзитных перевозках.
Применение сквозных тарифов оптимизирует взаимодействие различных видов транспорта при смешанных перевозках под управлением единого логистического оператора, отмечает А. Кириллова. Реализация сквозных тарифных ставок на транзитные грузовые перевозки в смешанном сообщении возможна путем подписания рамочных соглашений с представителями альтернативных видов транспорта в новых логистических цепочках – по МТК Север – Юг, коридору БТК и на мультимодальных маршрутах с участием Турции и стран Ближневосточного региона.
Директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов, рассуждая о поддержке экспортеров, также добавляет о необходимости их максимальной поддержки. «В текущих условиях санкций наши экспортеры вынуждены бороться за рынок. На них давит высокая волатильность цен. И если покупают российские товары, то с большим дисконтом», – говорит он.
Что касается дополнительной индексации, по мнению спикера, то повышение тарифов на перевозки ставит бизнес в область риска и непредсказуемости. В качестве одного из инструментов выстраивания четкой и понятной системы взаимодействия он приводит в пример принцип open book (исполнитель предоставляет заказчику максимально открытую информацию о стоимости оказанных услуг. – Прим. ред.). Резко повышать тариф при сложном экономическом экспортном рынке для наших отправителей было бы не совсем правильно и несколько однобоко, добавляет В. Дорохов.
Соблюдение баланса интересов
Несмотря на разные мнения о формировании самой системы тарифообразования, большинство участников рынка и экспертов сходятся во мнении – необходимо соблюсти интересы всех участников перевозочного процесса. Важно обеспечить и долгосрочность, и гибкость тарифообразования.
Советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин обращает внимание на важность гибкости ценообразования услуг железнодорожного транспорта. Тарифные инициативы ОАО «РЖД», которые кардинально меняют систему долгосрочного тарифообразования, требуют согласования как с властными структурами, так и с участниками рынка, считает он.
В качестве одного из обсуждаемых инструментов он называет тарифные коридоры, границы которых позволяют учитывать конъюнктуру рынка как перевозимых товаров, так и транспортных услуг. «Необходимо стремиться к тому, чтобы Прейскурант № 10-01 менялся по историческому принципу. Мы не можем одномоментно забыть все, что было до этого, и внести новые революционные предложения, которые до этого не прошли обкатку на практике», – говорит А. Голомолзин.
Также он предлагает посмотреть на концепцию долгосрочного тарифного регулирования, под которую будет подстраиваться система нормативно-правового регулирования. В частности, сейчас ФАС подготовила законопроект поправок в закон о естественных монополиях. Одна из поправок касается возможности исключения регуляторных контрактов.
О необходимости соблюсти все интересы высказывается и заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. По его словам, транспорт ни в одной стране не расценивается как самостоятельная бизнес-единица, а выполняет определенные государственные задачи. Везде система построения тарифов зависит от конкретных сегментов экономической деятельности, цехом которой является железнодорожный транспорт.
«Без заключения долгосрочного соглашения тарифы РЖД и экономически обоснованные ставки операторов будут увеличены, грузоотправители не смогут оплачивать совокупную стоимость услуг. Произойдет либо сокращение объемов отгрузки, либо придется снижать плату за транспортные услуги ниже экономически обоснованного уровня. И то и другое приведет к некомпенсируемым убыткам транспортных компаний», – говорит А. Синев.
Заключение долгосрочного соглашения позволит удерживать согласованную плату за совокупные услуги, грузоотправители в этом случае гарантируют объемы отгрузки с учетом элементов ТОРа, что удержит систему спроса и предложения от сваливания, добавляет он.
Единый тариф на инфраструктуру
Эксперты в настоящее время обсуждают разные и в том числе совсем новые подходы к формированию грузовых железнодорожных тарифов. Отмечается, что текущая тарифная нагрузка на бизнес не стимулирует роста объемов перевозок.
НИЦ перевозок и инфраструктуры предлагает альтернативный подход к формированию тарифной системы железнодорожного транспорта. В частности, выделяет три составляющих тарифа – единый тариф на инфраструктуру (и для грузовых перевозок, и для пассажирских), локомотивный и топливно-энергетический тариф.
Для расчета единого тарифа на инфраструктуру тарифа необходимо определяться по маршруту перевозки, протяженности электрифицированных и тепловозных участков, количеству главных путей, системе СЦБ и связи, пропускной и провозной способности, наличию искусственных сооружений. Вторая составляющая – локомотивный тариф – будет полностью аккумулировать в себе все расходы, связанные с эксплуатацией локомотивной тяги. Расчет локомотивной составляющей осуществляется по правилам тарифа за пользование: ставка за пользование умножается на количество суток.
К третьей составляющей тарифа – топливно-энергетическую части – эксперты относят затраты на электроэнергию, тягу поездов и соответственно на топливо, которое идет на тягу поездов.
При этом, как добавляет президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, Прейскуранта № 10-01 в чистом виде уже давно не хватает на покрытие текущих расходов РЖД. Сегодня на сети наблюдается ситуация, когда грузы попадают не в те тарифные классы, что обеспечивает создание преференций грузам, которые не является сырьем.
Контейнерный рынок ждет трудностей
Еще в марте Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) предложил ввести мораторий на повышение тарифов до осени. Позже ОАО «РЖД» высказало обеспокоенность оживлением альтернативных контейнерных маршрутов в обход РФ.
Как объясняет заместитель исполнительного директора ЕСП Татьяна Максимова, допиндексация не будет применяться при импорте потребительских товаров и перевозках продуктов питания и строительных грузов внутри РФ. Но для контейнерных перевозок исключение отдельных номенклатур грузов из ежеквартальной индексации не предусмотрено. При этом в контейнерном импорте доля потребительских товаров составляет 39,6%, строительных грузов и продуктов питания в перевозках по РФ – 43%.
По мнению ЕСП, такой подход несправедлив, так как он поставит перевозки грузов в контейнерах в заведомо неравные тарифные условия с другими видами отправок. И если это решение будет принято, эту справедливость необходимо устранять. Тариф считается на контейнер и не зависит от наименования грузов, в нем перевозящихся.
ЕСП предлагает применить ко всем импортным и внутрироссийским контейнерным перевозкам грузов усредненный корректирующий коэффициент, сопоставимый с результатом исключения из дополнительной индексации отдельных категорий грузов при других видах отправок.
По данным РЖД, в I квартале перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 10% – во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 651,7 тыс. груженых и порожних контейнеров TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 624 тыс. TEU (+7,8%), в экспортном – 377 тыс. TEU (-0,5%), в импортном – 405,1 тыс. TEU (+29,2%), в транзитном – 245,8 тыс. TEU (+6,9%).
Как добавляет В. Савчук, темпы прироста перевозок контейнеров на сети ОАО «РЖД» в марте замедлились. Но лидерами по росту за I квартал являются удобрения (+60%), а также стройгрузы (+32,9%). Основным драйвером замедления темпов перевозки контейнеров в прошлом месяце стали ограничения по логистике, переориентация логистических маршрутов, отзыв тары и прочие санкционные ограничения. В ближайшей перспективе ожидается дальнейшее снижение перевозок.
В ЕСП также указывают на такие проблемы, как риск дефицита порожних контейнеров в РФ (на один контейнер с импортными товарами уже приходится восемь экспортных), дисбаланс контейнерного парка и невывоз экспортной продукции. «К лету дефицит контейнерного парка, по пессимистичным оценкам, может составить 200 тыс. контейнеров», – подчеркивает Т. Максимова.
В этих условиях необходимо стимулировать импортные перевозки, в том числе тарифными методами, и снижать тарифы на перевозку импорта за счет повышения ставок на экспортные перевозки, считают в ЕСП.
Подытоживая спикеров семинара, отметим, что 28 апреля стало известно, что монополия, помимо докапитализации из ФНБ, может получить субсидии из федерального бюджета на текущие расходы. Более того, до сих пор актуальна концепция еще одной докапитализации компании из ВЭБ.РФ на 82 млрд руб. Эксперты называют возможное решение о выделении субсидий на текущие расходы более приемлемой альтернативой дополнительной индексации тарифов ОАО «РЖД», так как оно позволит не увеличивать нагрузку на экспортеров, которым, как уже отмечалось, и так непросто.
Ранее сообщалось, что средства от докапитализации РЖД будут направлены на развитие Восточного полигона, Центрального узла и покупку подвижного состава.