В России практически отсутствует производство контейнеров – на территории страны всего несколько изготовителей этого вида тары, мощность которых позволяет выпускать порядка 3 тыс. единиц в год. Для увеличения их производства в начале марта Группа компаний «Дело» предложила предоставить российским заводам государственные субсидии, которые позволят конкурировать с китайскими предприятиями.
По данным независимой аналитической компании Alto Consulting Group, в 2020 году российскими предприятиями выпущено всего 2,851 тыс. универсальных контейнеров. Это на 351,8% больше, чем за 2019 год, но в целом доля контейнеров российского производства в числе загруженных на территории нашей страны оценивается не более чем в 10%.
Впрочем, и эти контейнеры сложно считать полностью отечественной продукцией. Как сообщил «Гудку» исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков, до 90% угловых фитингов для изготовления контейнеров в РФ импортируется из Китая.
Крупнейшим производителем универсальных контейнеров является АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш», также контейнеры небольшими партиями могут изготавливать ряд предприятий в Санкт-Петербурге – ООО «Балтийский контейнер», ООО «Питерэнергомаш», «Компания Лесард», ООО «Спецконтейнер». Вместе с тем, по данным РМ Рейл Холдинга, ежегодная потребность железнодорожных операторов в контейнерах составляет 30 тыс. единиц.
Однако на российском рынке нет дефицита универсальных контейнеров (20- и 40-футовых), так как в настоящее время отечественные компании закупают более 90% контейнеров в Китае, говорит президент РМ Рейл Холдинга Константин Данилов.
И это не является чисто российской практикой, так как КНР производит порядка 95% контейнеров в мире.
По словам заместителя генерального директора по проектной деятельности и технической политике АО «Евросиб СПб-ТС» Сергея Кондратенко, топ-5 китайских производителей изготавливают от 800 тыс. до 1 млн контейнеров в год. «У них налажено конвейерное производство с полным циклом оптимизации всех технологических издержек. Кроме того, цены на энергоносители в Китае ниже, чем в России. Готовые китайские тары стоят дешевле, чем металлы, необходимые для их производства в России», – рассказал он.
По данным российских операторов, средняя стоимость российских контейнеров составляет от 350 до 550 тыс. руб. без НДС, а китайская продукция дешевле на 30–50%.
Руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китая группы компаний AsstrA Владислав Мартин считает, что зарубежные контейнеры дешевле российских из-за более мягкого налогообложения в этой сфере и более низких цен на сырьё: «Де-факто цена на сырьё в РФ находится на уровне итоговой стоимости готового контейнера в том же Китае». Ещё одна причина – относительно дешёвая рабочая сила в некоторых регионах КНР. «Рынок производства контейнеров в РФ находится на очень низком уровне. Большую роль играет в том числе и логистика производителей – они удалены от основной массы фабрик и заводов (где происходит погрузка. – Ред.). В связи с этим, даже не учитывая стоимость самой продукции, её доставка до точки назначения может быть нерентабельной. Закупать контейнеры в Китае довольно практично: сразу после покупки почти всё это оборудование можно отправить с грузом, в то время как российское нужно доставлять пустым. Около того же «Абаканвагонмаша» нет практически ни одного крупного грузовладельца, поэтому поддерживать отечественного производителя сложно», – заметил эксперт.
Директор по стратегии и развитию Транспортной группы FESCO Максим Шишков подтвердил, что операторам контейнеров важно получить тару с завода недалеко от точки загрузки контейнера, тем самым снизив издержки на порожнюю передислокацию.
Значительная разница в стоимости зарубежной и российской продукции существовала с самого рождения контейнерного рынка в России. Но с развитием контейнеризации, как в нашей стране, так и в мире, операторам требуется всё больше тары для перевозок.
По словам Сергея Авсейкова, все мощности основных китайских заводов загружены заказами до середины 2021 года, но, несмотря на высокий спрос, они не наращивают производство, а повышают цены на тару. «В этих условиях российские производители получают неплохой шанс на конкуренцию на внутреннем рынке и увеличение объёмов производства контейнеров. Но это в любом случае будут несопоставимые с китайскими заводами объёмы заказа, потребуется налаживание производства. Также важны сроки производства и качество», – сказал он.
В марте 2021 года Группа компаний «Дело» предложила субсидировать производителей контейнеров в РФ. Технический директор ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в ГК «Дело») Андрей Банщиков отметил, что российским предприятиям с учётом цен на металлы и рабочую силу сложно конкурировать с китайскими, которым местные власти субсидируют приобретение металла. «Для создания полноценного производства на территории России необходимы поддержка государства на постоянной основе и продолжительное время. Одним из механизмов могут стать субсидии производителям на покрытие разницы в стоимости по сравнению с китайскими», – отметил он.
Официальной реакции Минпромторга на предложение частной компании об использовании денег налогоплательщиков пока нет. Впрочем, и без субсидирования «РМ Рейл» планирует нарастить производственные мощности «РМ Рейл Абаканвагонмаша» и увеличить выпуск контейнеров с 3 до 7,5 тыс. в год. «Речь идёт о широкой линейке моделей преимущественно на базе типоразмера 1СС (стандартный 20-футовый. – Ред.)», – рассказал Константин Данилов.
Помимо роста перевозок в стандартных 20- и 40-футовых контейнерах развивается направление транспортировки угольной продукции в контейнерах open top (с мягкой крышей, в которые уголь загружается сверху). Эти контейнеры не строятся в России, также возникают перебои с поставкой от китайских производителей из-за загруженности заводов, которые могут привести к дефициту этого вида тары.
По данным ОАО «РЖД», на сегодняшний день объём заявок на такие перевозки растёт, и чтобы не возник дефицит, «ТрансКонтейнер» ведёт переговоры с Уралвагонзаводом (УВЗ) о налаживании производства контейнеров open top на территории России.
В УВЗ на запрос «Гудка» о планах выпуска контейнеров не ответили.
По мнению Владислава Мартина, альтернативным инициативе «Дела» вариантом может стать субсидирование производителей стали, чтобы также снизить общую стоимость контейнера, как это делают в Китае. «Чтобы составить конкуренцию Поднебесной, нужно принять целый ряд мер. Однако, разумеется, никто не застрахует российских производителей от демпинга цен со стороны их китайских коллег – они, как главный игрок на рынке, могут себе это позволить», – пояснил он.
Константин Данилов считает, что также актуальны прямые субсидии покупателям контейнеров или льготный лизинг, введение утилизационного сбора на импорт, заградительные таможенные пошлины и другие меры государственной поддержки. «Развитие рынка производства универсальных контейнеров в РФ возможно только путём организации новых полноценных производственных предприятий с глубоким циклом технологического передела, то есть производства фитинговых упоров, запорной арматуры (штанг), уплотнителей. При этом каждая из комплектующих, устанавливаемых на продукцию, должна соответствовать международной организации по стандартизации (ISO)», – резюмировал Сергей Кондратенко.
Ксения Потаева
Гудок